Los bajos niveles de agua han obligado a las autoridades a reducir la cantidad de barcos a los que se les permite pasar por el Canal de Panamá, alterando las cadenas de suministro globales y aumentando los costos de envío.
Pero, sorprendentemente, la fuerte caída en el tráfico marítimo no ha llevado, al menos hasta ahora, a una crisis financiera para el canal, que transfiere gran parte de sus ingresos por peajes al gobierno panameño.
Esto se debe a que la autoridad del canal introdujo fuertes aumentos de peajes antes de que comenzara la crisis del agua. Además, las compañías navieras han estado dispuestas a pagar grandes sumas en subastas especiales para asegurar uno de los cruces de menor número.
En los 12 meses hasta septiembre, los ingresos del canal aumentaron un 15% a casi 5 mil millones de dólares, incluso cuando el tonelaje transportado a través del canal cayó un 1,5%.
La Autoridad del Canal de Panamá se negó a revelar cuánto dinero ganó con las subastas. En una conferencia naviera celebrada la semana pasada en Stamford, Connecticut, Ilya Espino de Marotta, administrador adjunto del canal, dijo que las tarifas de subasta, que el año pasado alcanzaron los 4 millones de dólares por pasaje, “han ayudado un poco”.
Pero incluso ahora, durante una temporada más tranquila para el transporte marítimo mundial, las tarifas de las subastas pueden duplicar el coste de utilizar el canal. Este mes, Avance Gas, que transporta gas licuado de petróleo, pagó una tarifa de subasta de 401.000 dólares y 400.000 dólares por el peaje regular, dijo Oystein Kalleklev, director ejecutivo de la compañía. En última instancia, las tarifas de la subasta las paga la empresa cuya mercancía se envía.
La estabilidad financiera del canal frente a una grave escasez de agua muestra cómo las personas que gestionan eslabones cruciales en las cadenas de suministro globales se están adaptando a medida que el cambio climático perturba las operaciones. También ayuda que no haya alternativas viables en América Latina al canal, una maravilla de la ingeniería que se inauguró en 1914 y maneja aproximadamente el 5 por ciento del comercio marítimo.
Sin embargo, si los retrasos continúan y los costos siguen aumentando, las compañías navieras podrían encontrar formas de evitar el canal. El año pasado, cuando el canal se obstruyó, los barcos que querían viajar desde Asia a la costa este de Estados Unidos comenzaron a pasar por el Canal de Suez, un viaje mucho más largo que utiliza mucho más combustible.
Muchos barcos siguen utilizando la ruta occidental desde Asia, incluso después de que los ataques hutíes en el Mar Rojo obligaran a las compañías navieras a evitar el Canal de Suez y rodear África. Kalleklev dijo que, una vez que sus barcos habían entregado su cargamento y estaban vacíos, normalmente regresaban a los Estados Unidos a través del Cabo de Buena Esperanza.
Aunque Panamá es uno de los países más húmedos del mundo, una fuerte caída de las precipitaciones el año pasado privó al canal del agua necesaria para las esclusas que suben y bajan los barcos dentro y fuera del paso de 40 millas entre el Atlántico y el Pacífico. Los expertos en clima dicen que esa escasez de agua podría volverse más común.
El patrón climático conocido como El Niño está provocando inicialmente condiciones más cálidas y secas en Panamá, y los científicos dicen que el cambio climático podría prolongar los períodos secos. El año pasado, cayeron 1,85 metros de lluvia en la cuenca del Canal de Panamá, muy por debajo del promedio anual histórico de 2,6 metros, según la autoridad del canal. Las precipitaciones en la cuenca han estado por debajo del promedio en seis de los últimos 10 años, incluidos los años que fueron el segundo, tercero, sexto y séptimo más secos desde 1950, añadió la autoridad.
Para ahorrar agua, la autoridad redujo gradualmente los pasajes de un número normal de 36 a 38 buques por día a 22 en diciembre. Pero las precipitaciones superiores a las esperadas y las medidas de conservación del agua del canal han permitido que los cruces aumenten a 27 por día.
Aunque el número de pasajes sigue siendo inferior a lo normal, el canal se encuentra en una situación financiera aceptable, afirman los analistas.
Verónica Améndola, analista de S&P Global Ratings, espera que los ingresos del canal en los 12 meses hasta septiembre próximo sean aproximadamente los mismos que el año anterior, principalmente debido a los aumentos de peajes. S&P Global estima que el costo del transporte a través del canal aumentará entre 6 y 10 dólares por tonelada.
Esas son buenas noticias para el gobierno de Panamá, que depende en gran medida de los pagos del canal y enfrenta el escepticismo de los inversores en el mercado internacional de bonos sobre su déficit. La autoridad del canal espera pagar al gobierno 2.470 millones de dólares este año, ligeramente menos que el récord de 2.540 millones de dólares que pagó el año pasado.
Los peajes y los dividendos del canal representaron el 24% de los ingresos del gobierno en 2023, dijo Todd Martínez, codirector para las Américas de Fitch Ratings que analiza las finanzas públicas de Panamá.
“La buena noticia es que la sequía no tiene un impacto terrible a corto plazo en las finanzas públicas de Panamá, porque el canal tiene mucho poder de fijación de precios”, dijo Martínez. “Pero el problema mayor es que el gobierno ya no puede seguir dependiendo del canal para resolver todos sus demás problemas fiscales”.
Ante la perspectiva de una disminución permanente de las precipitaciones, la autoridad del canal planea crear un nuevo embalse grande que proporcionaría suficiente agua adicional para manejar de 12 a 15 pasos adicionales por día. Los legisladores aún deben aprobar el proyecto, que según los funcionarios tardará entre cuatro y seis años en completarse. Las elecciones se llevarán a cabo en Panamá en mayo, pero Marotta, administradora adjunta, dijo la semana pasada que todos los candidatos presidenciales habían dicho a las autoridades que apoyaban la cuenca.
“En Panamá existe un gran entendimiento de que sería muy difícil afrontar la vida sin el canal”, dijo Sebastián Briozzo, analista de S&P Global Ratings.
